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Un viaje en tren 

Apuntaba yo mi camisa azul nueva y esperaba la orden de mi papá para salir. Él, fuerte y vigoroso, con su maleta grande tipo baúl. Mi mamá, muy joven, también se alistaba. Era mi primer viaje en tren. Ya unos años antes habían enviado a mi hermano mayor. Mi papá fue policía ferroviario, viajó mucho, y testigo de ello fueron los costales de mercado que traía a casa. Mangos del Tolima, quesos de Bolombolo (Valle), plátanos de Armenia, en fin, veía yo a mi papá tan guapo con ese uniforme lleno de figuritas de lata y anhelaba ir a donde él fuera: se me cumplió el deseo.

Partimos hacia la estación de la Sabana con una maleta enorme, era el año 1977, yo tenía siete años. Mi padre hacía saludos marciales con sus compañeros, y por primera vez vi gigantes humaredas de una máquina pintada de azul y amarillo, sus ruedas grandes también votaban bocanadas de vapor. Nunca supe hacia donde iba ese tren, lo cierto fue que llegamos a la estación de Espinal o tal vez Chicoral, cualquiera de las dos en el Tolima.

Escuchar el traqueteo de los rieles, sacar la mano por la ventana dejando que me golpearan las matas de café y preguntarle a mi papá que lo que uno depositada en el baño ¿a dónde iba a parar? él, con su pícara sonrisa me contestó que el tren lo iba botando por la carrilera y que alguna culebra se lo comería. Veía a mi hermana con sus mejillas como una manzana y yo feliz porque llegaba de una aventura, viajar en tren.

La última vez que tuve contacto con los trenes fue hace nueve años cerca al terminal de Cali, los vi abandonados. Hoy escucho a lo lejos el muy publicitado Turistren de la sabana, percibo el traqueteo de la locomotora que ahora funciona con diesel y no de carbón como la de mi infancia. Me queda la estación de Usaquén que a veces me la gozo y la vieja locomotora que está anclada en Girardot; ya no hay mangos, mi mamá ya no tiene el cabello negro y la maleta no sé a dónde fue a dar.

Relato de Edilberto Cartagena, hoy tiene 47 años.

El 28 de enero de 1855 se inauguró el ferrocarril de Panamá

Colombia no se destaca precisamente por sus sistemas de transporte, pero no siempre fue así. De acuerdo con el historiador Jorge Arias de Greiff, poco después de que en Inglaterra se inaugurara el primer ferrocarril y las locomotoras en Europa estuvieran en auge, se construyó el primera línea en Colombia (Panamá), esa ferrrovía fua de índole interoceánica al enlazar el Pacífico y el Atlántico.

Ferrocarriles Nacionales de Colombia

Los ferrocarriles del país se integraron en 1963 conformando una red nacional y logrando conectividad desde Santa Marta hasta Bogotá. En importación entraban por ferrocarril graneles vegetales que se distribuían desde Bogotá hasta la Caro y Zipaquira, y productos diferentes como el papel para los diarios, abonos, repuestos e insumos para la industria regional.

La integración férrea que se dio hace 57 años, actualmente se encontraría en amenaza con un proyecto de la Alcaldía de Bogotá que pretendería convertir el corredor Bogotá – La Caro en una vía de carretera para buses Transmilenio.

El Ingeniero Rafael Dueñas presidente de la Asociación de Ingenieros Ferroviarios de Colombia en entrevista con UNIMINUTO Radio expreso que “desde 1991, año en el que se liquidaron Los Ferrocarriles Nacionales de Colombia, su asociación ve con preocupación la desarticulación de la red férrea nacional y el desinterés del gobierno nacional en tener un plan de transporte férreo de corto, mediano o largo plazo”.

Situación actual

Dueñas afirma que “de los 3.316 kilómetros que quedaron en 1991, ahora sólo 245 km están en funcionamiento, en el caso de Bogotá las vías fueron quedando inactivas. El gobierno nacional no se preocupó por preservar los corredores férreos, teniendo decretos y leyes para hacerlo, por ese motivo hoy en la ciudad tenemos 1.760 kilómetros invadidos y sin uso. A raíz de esto, el alcalde de Bogotá Enrique Peñalosa dice que los corredores férreos están inactivos y en Bogotá se necesitan para el Transmilenio, sin darse cuenta que el ferrocarril es el medio más económico, de mayor seguridad, de menos contaminación, con la capacidad de transportar grandes volúmenes de carga y pasajeros”.

Según la Asociación de Ingenieros Ferroviarios de Colombia, la economía de la región se vería afectada si el alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, llega a determinar la pavimentación de las vías férreas. Se perjudicaría la industria local de la capital y del sector Bogotá – Sogamoso, teniendo en cuenta que los cargamentos tendrían que descargarse o cargarse en Facatativá, aumentando así el trayecto urbano (distancia) y consecuencia los costos logísticos de esta operación.

Sobre los recursos

Recientemente, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) adjudicó al consorcio Ibines Férreo un contrato para atender y reparar puntos críticos, administrar, mantener, vigilar y operar las vías férreas de los trayectos: La Dorada – Chiriguaná y Bogotá – Belencito por la suma de $153.407 millones. Sin embargo, los ferroviarios advierten que los recursos son destinados principalmente a la infraestructura vial dejando de lado lo concerniente a la operatividad.

La Asociación realizó una denuncia pública que consiste en la alarma por la inversión de importantes recursos “Llevamos 16 años invirtiéndole recursos al corredor Dorada-Chiriguaná y no ha pasado el primer tren comercial. Se adjudican contratos para tratar los puntos críticos en las vías, el plazo de los contratos es de 14 meses y esta por caducar el contrato de concesión, aún sin funcionar. La pregunta que nos hacemos los ferroviarios es ¿dónde están los trenes comerciales?, ¿cuántas toneladas de mercancía se han transportado entre las vías adjudicadas?”.

El ingeniero Dueñas señaló que los costos de mantenimiento de la vía férrea son altos. “Por lo general, en el mundo, los ferrocarriles son subsidiados, un particular no lo puede hacer; son costos muy altos, también influye la topografía. Indudablemente en el modo férreo hay que invertir para lograr sus beneficios previendo que esta gestión difiere de la del modo carretero”.

El Proyecto de ley 084 de 2016

La inconformidad del sector ferroviario hacia el Proyecto de ley 084 de 2016, cuyo ponente es el senador Hernán Andrade, pretende entregar las vías férreas a los municipios para ser utilizadas total o parcialmente para la construcción de otros sistemas de transporte como las carreteras convencionales, varios proyectos que afectarían los planes nacionales para el desarrollo del sistema férreo del país.

La autoría del proyecto de la ley 084 del 2016 proviene del Ministerio del Transporte, con la cual se adicionan, modifican y dictan disposiciones orientadas a fortalecer la contratación pública en Colombia y la ley de infraestructura y se dictan otras disposiciones. Estas otras disposiciones corresponden a los artículos 22 y 23 que posibilitan que las vías férreas municipales sean usadas total o parcialmente para la construcción de infraestructura pública para sistemas de transporte, previa entrega de la totalidad del corredor férreo a entidad territorial por parte de la Nación.

Si la citada ley se cumple no cabe duda de que se trasladaría el título de los corredores férreos de la nación a Bogotá para que esta disponga de ellos y así exista un corredor de Transmilenio desde Chusacá – Bosa – Bogotá – La Caro. De esta forma la red férrea se iría desmembrando convirtiéndose en el titulo codiciado por otras localidades y políticos de turno.

Competitividad del país vs. transporte

De acuerdo con el análisis que realiza la Asociación de Ingenieros Ferroviarios de Colombia, actualmente el transporte nacional está supeditado al modo carretero, “sin competencia”. Según la Asociación, el año pasado; con el paro camionero, las afectaciones fueron valoradas en más de $3,8 billones, suma con la cual se podría proyectar la modernización de gran parte de la red férrea nacional.

Para el Ingeniero Dueñas “En el caso de Bogotá con el proyecto del alcalde se quiere cercenar, desmembrar la carrilera y pues simplemente no habría conexión entre Bogotá a Buenaventura y la Costa Atlántica”. Después de Australia y China somos el tercer país con mayor producción de coque, pero los costos de transporte por carretera son muy altos. “Lo que vale una tonelada de carbón en el exterior, no se equipara con el costo del transporte”, afirma el ingeniero.

En dicho caso, los sectores industriales del departamento de Boyacá (carbón, aceros, cemento y productos agrícolas) tendrían pérdidas en competitividad derivadas de los costos de las operaciones de transporte para entrar sus mercancías al país.Tampoco habría trenes de cercanías en la región.

Mediante un derecho de petición la Asociación de Ingenieros Ferroviarios le pide al ministro de Transporte claridad sobre los recursos invertidos, que explique también sobre el abandono de los corredores férreos y la realización de estudios comparativos que indiquen cuál es el medio transporte de carga y de pasajeros más conveniente y económico.

¿Cuál sería el panorama ideal del sistema férreo en Colombia?

“La idea de la Asociación es mantener los corredores férreos, una de las cosas que más vale son los predios, hay que mantenerlos y asignarles recursos mediante un programa de trabajo anual, tener operadores de carga y destinar carga para ferrocarril, carga para río y carga para carretera. Que sea intermodal el sistema de transporte, con el fin de que se modernice el país y pueda ser competitivo” Respondió el ingeniero Rafael Dueñas.

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